Passados quase dois anos após o então governador Tarso Genro anunciar o fim da cobrança de pedágios na BR-386, o governo de José Ivo Sartori anuncia interesse de retomar as praças de cobrança na principal rodovia da região. A possibilidade ainda é remota, mas se depender da Secretaria Estadual de Transportes ocorrerá ainda neste ano.
A intenção do Estado é incluir pelo menos quatro trechos de rodovias federais no Plano de Concessões previsto pela União. Além da BR-386, seriam incluídas a 290, 116 e 285. Todas tinham pedágios. A presidente Dilma Rousseff deve anunciar nas próximas semanas os novos leilões de rodovias.
No momento, a União não pretende incluir nenhum trecho gaúcho. A previsão é leiloar estradas em Santa Catarina, Paraná, Goiás, Mato Grosso, Minas Gerais e Pará. Devem ser concedidas partes das BRs 476, 282, 480, 364, 163, 230, 364 e 060. Conforme o modelo de concessão proposta pelo governo federal, os contratos serão firmados por 30 anos, com possibilidade de renovação.
A União exige a duplicação das rodovias em um prazo máximo de cinco anos após assinatura do repasse. Nos leilões realizados em 2013 e 2014, venceram os consórcios que apresentaram a menor tarifa para os pedágios.
Nenhuma concessão exige serviços de resgate mecânico ou atendimento médico com ambulâncias. Seis trechos foram repassados à iniciativa privada nos dois últimos anos. A média da tarifa ficou entre R$ 2,63 e R$ 4,97. Com os 30 anos de contrato, a União calcula uma previsão de investimentos de R$ 30,5 bilhões em 4,8 mil quilômetros de rodovias pedagiadas.
Sem prazo definido
Secretário Estadual do Transporte, Pedro Westphalen, esteve na semana passada em Brasília. Durante reunião na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), manifestou interesse de incluir o RS no Plano de Concessão do Estado. “O governador anterior não manifestou interesse, por isso o Estado é o único do sul do Brasil que está fora do próximo lote.”
Westphalen reitera a política de concessões privadas. “Valerá para rodovias e hidrovias. É uma forma de governo que será levada adiante”, comenta. Sobre a BR-386, ele manifesta preocupação com a atual situação de alguns trechos. “Ela está saturada e insegura. É urgente a duplicação de trechos.”
Ele reitera a necessidade de firmar contratos diferentes daqueles acordados em 1998. “Não queremos concessões por polos, e sim por rodovias. E vamos cobrar investimentos e preços justos.”
Apesar dos recentes contatos com o Ministério do Transporte, ele não fala em prazos. “Isso pode ocorrer ainda neste ano, como também daqui dois ou três anos.” O Estado também quer expandir esse modelo da União para rodovias estaduais, sem interferir no serviço da EGR, garante.
Sulvias ficou 15 anos na região
O contrato assinado pelo ex-governador Antônio Britto, em 1998, garantiu 15 anos de concessão à Concessionária Sulvias. Naquele ano, a média de preço das tarifas era de R$ 4,38. Em 2012, último completo de atuação da empresa, a média já estava em R$ 11,62.
No período de concessão não foram realizadas obras de infraestrutura nas rodovias BR-386, ERS-130 e ERS-453. A receita total nas praças de Marques de Souza, Encantado, Cruzeiro do Sul e Fazenda Vilanova foi próxima de R$ 975 milhões. A maior entre todos os polos de pedágios do estado.
A concessionária declarou ter gasto R$ 562 milhões com despesas administrativas e com pessoal. No mesmo período, segundo relatório do Daer, foram gastos outros R$ 508 milhões, dos quais R$ 153 milhões foram para investimentos. O restante foi utilizado para manutenção das estradas.
Antes do rompimento do contrato, a empresa apresentou proposta para seguir com a concessão. Entre elas estava a redução de 23% da tarifa (em Marques de Souza o pedágio custava R$ 14), o investimento de R$ 1 bilhão em novas obras, a duplicação de 25 quilômetros entre Lajeado e Marques de Souza e manutenção dos trechos duplicados.
Usuários opinam sobre volta dos pedágios
Reportagem do Jornal A Hora percorreu o trecho entre Tabaí e Pouso Novo. Além de verificar as condições da rodovia federal (confira detalhes no infográfico na página 5), a equipe entrevistou motoristas, moradores e empresários sobre a possível privatização.
As mudanças decorrentes do fechamento das duas praças no Vale do Taquari, no começo de 2013, são visíveis, segundo os entrevistados. Proprietário de uma marmoraria e granitaria em Taquari, Osmar Pereira da Rosa, 62, se diz favorável à volta dos pedágios.
Com empresa há quase três décadas às margens da rodovia, enaltece os benefícios oferecidos nos 15 anos de concessão da Sulvias. “Tínhamos ambulâncias e guinchos à disposição. Pagávamos, mas tínhamos amparo”, aponta.
Rosa abriu o estabelecimento no fim da década de 80. O trecho da rodovia que hoje está duplicado – incluído no atual projeto de duplicação – era de pista simples e repleto de buracos. De acordo com o empresário, a condição começou a melhorar em meados de 2000. “O pedágio trouxe benefícios e a BR-386 passou a ser melhor conservada. Bastava avisar a concessionária de um problema, que eles arrumavam em seguida.”
O caminhoneiro Edson Firmino de Castro, 47, morador de São Miguel das Missões, transita semanalmente pela via. Considera inferior a qualidade do asfalto se comparado à época da concessão. Além disso, reclama da falta de amparo em caso de pane no veículo. “Se meu caminhão quebrar, não terei a quem recorrer. Antes tínhamos pelo menos guincho e segurança para esperar pelo conserto.”
No entanto, Castro ressalta que a privatização não pode seguir os mesmos moldes do contrato com a Sulvias. “Foram anos de altas tarifas e nenhum investimento em infraestrutura. Só manutenção não adianta, é preciso aprimorar as condições de tráfego.”
A privatização é a melhor alternativa, avalia a agricultora Nilse Sontag, 66, de Pouso Novo. Cita os benefícios também oferecidos aos governos municipais durante a época de concessão. “A cidade recebia dinheiro da Sulvias.” Além disto, acredita que investimentos em infraestrutura só serão possíveis com a retomada do pedágio.
Primeira cobrança de pedágio em rodovia federal do país foi em 1969
A infra-estrutura rodoviária no país era carente de estradas e tecnologia até início da década de 1945. O governo criou o Fundo Rodoviário Nacional (FRN) com recursos advindos dos Impostos Sobre Combustíveis e Lubrificantes. Os valores arrecadados se tornaram a principal fonte para financiar obras rodoviárias;
1965. Iniciaram os estudos do novo Plano Rodoviário Nacional (PRN), como parte do Plano Nacional de Viação, que vigorou a partir de 1967. O Dner (nome anterior do Dnit)se lançou na área de planejamento, visando a seleção de projetos a curto, médio e longo prazo;
1969. O governo institui a Taxa Rodoviária Única (TRU). Os recursos eram advindos das taxas de registro e licenciamento de veículos rodoviários. No início, 40% da arrecadação era destinada ao Fundo Especial de Conservação e Segurança do Tráfego do DNER, e os 60% restantes eram rateados entre o Distrito Federal, Estados e municípios para conservação, melhoramento e sinalização de vias públicas;
A primeira cobrança de pedágio nas rodovias federais do Brasil ocorre em 1969. Os valores cobrados incidem sobre todos os veículos automotores que utilizassem vias integrantes do sistema rodoviário federal;
1975. A União cria o Imposto Sobre os Serviços de Transporte Rodoviário Interestadual e Intermunicipal de Passageiros de Cargas (ISTR). O fato gerador era uma alíquota de 5% sobre os preços das passagens intermunicipais e interestaduais e sobre os transportes de cargas. Do total, 80% dos recursos arrecadados eram destinados à União e o restante era dividido entre o Distrito Federal, Estados e municípios;
1976. Parte dos recursos da TRU foram para o Fundo Nacional de Apoio ao Desenvolvimento Urbano (FNDU), determinando que 35% da parcela que cabia a União fosse transferida a este fundo; No fim da década de 70 o Brasil contava com 46,2 mil quilômetros de rodovias pavimentadas pertencentes ao Plano Nacional de Viação. Com a segunda crise do petróleo e o aumento dos juros no mercado internacional, o DNER reduziu o ritmo de expansão rodoviária;
1980. Os táxis foram isentados do pagamento da TRU, reduzindo ainda mais as receitas. Os demais tributos, o pedágio e as multas também apresentaram menos receitas.
1982. Os recursos do setor rodoviário federal passaram a ser considerados como recursos ordinários do Tesouro Nacional. Houve queda na capacidade de investimento do DNER. Em 1975, havia uma margem de autonomia de 54%, proporção esta que caiu para 18% em 1982;
1985. Foi extinta a TRU – de competência da União – e instituído o Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), cuja arrecadação e destinação de recursos passou a ser de responsabilidade dos estados, que dividia o montante com os municípios. No mesmo ano foi reduzida a participação federal de 80% para 30% dos recursos do ISTR;
Com a nova Constituição Federal foram extinguidos o FRN e o IULCLG;
1991. Por intermédio do DAER, uma comissão de técnicos apontou os pontos de instalação das praças de cobrança em quatro segmentos da malha rodoviária: Rota do Litoral, Rota do Turismo, Rota da Serra e Rota da Produção.
1992. Ano do primeiro pedágio do Estado foi inaugurado em julho, no município de Coxilha;
1995. O governo estadual anuncia o Programa Estadual de Concessão Rodoviária, iniciando estudos para repasses à iniciativa privada;
1997. É regulamentada a AGERGS. O resultado veio em 1998, quando nove consórcios de empresas assumem as praças de pedágio de Lajeado, Pelotas, Caxias do Sul, Vacaria, Gramado, Carazinho, Santa Maria, Santa Cruz do Sul e região Metropolitana;
