Os custos com logística representam 22% de tudo o que é produzido no país. Implementar estratégias e um transporte mais racional perpassa a atuação dos governos, com mais investimento em modais alternativos, junto com agilidade na liberação de licenças e com a concessão de rodovias por meio de contratos assertivos. É o que afirmam líderes regionais do segmento.
Dentro das necessidades da região, há três grandes temas: destravar o uso da ferrovia e da hidrovia; acompanhar o cumprimento do contrato às obras na BR-386; e, por fim, reestruturar o plano de concessão às rodovias estaduais.
Em meio a estas observações, o plano de fundo é tornar a logística mais inteligente. Como consequência, as empresas da região ganhariam em competitividade e os motoristas em mais segurança nas estradas.
Destravar o porto
O presidente da Câmara da Indústria e Comércio da região (CIC-VT), Ivandro Rosa, ressalta a necessidade de apostar em programas de intermodalidade. Para os caminhões, transporte em menores distâncias. Os trens, condições de atravessar estados e, pela hidrovia, um canal entre a produção local e a exportação.
“Precisamos de um modelo de requalificação, com uma logística mais inteligente, a partir de sistemas de compatibilização de cargas”, destaca. O projeto é desafiador, reconhece. Ainda assim, é preciso avançar, em especial no que se refere o melhor aproveitamento do porto de Estrela.
Nenhum trem chega no complexo desde 2014. Quase no mesmo período também foi encerrada a operação pelo Rio Taquari. “Para retomar essa oferta, é preciso um alinhamento político entre municípios, Estado e governo federal. Se isso não ocorrer, dificilmente vamos avançar.”
Para reestabelecer o ramal ferroviário, além do investimento por parte da concessionária RUMO, também é preciso autorização do governo federal. “As empresas operacionalizam o transporte quanto há oferta. Quem licencia, autoriza e permite o funcionamento é o ente público.”
Isso vale tanto para reconstruir a ferrovia até o porto, quanto para dragar o rio, afirma Rosa. Com essas etapas estabelecidas, o dever do setor produtivo passa a ser de organizar os itens com potencial de transporte por ferrovia e hidrovia.
Concessão das ERSs do zero
O plano de concessões das rodovias estaduais centralizou o debate entre região e Estado desde o primeiro semestre de 2021. Diante das críticas incisivas de representantes do setor produtivo, se estabeleceu uma postura de que o modelo proposto pelo Piratini estava distante das necessidades regionais.
“O desafio do próximo governador será muito grande. Há muita expectativa de como será o formato dos pedágios”, avalia o vice-presidente do Sindicato das Transportadoras (Setcergs) e diretor da Federação dos Transportes (Fetransul), Diego Tomasi.
Dois aspectos são fundamentais: a cobrança em praças físicas e o preço da tarifa. De acordo com ele, esse sistema cria distorções e prejuízos entre as localidades. Como sugestão, aponta a necessidade de usar a tecnologia, pelo sistema de cobrança eletrônica por quilômetro rodado (free flow).
“Não precisa ser desde o primeiro ano. Mas que se preveja no contrato a implantação por etapa, com algum trecho de testes”, frisa. Para Tomasi, o governo gaúcho terá de refazer o plano do zero.
O presidente da cooperativa Valelog, Adelar Steffler, parte da mesma opinião. O formato apresentado antes não serve e deve ser revisto na integralidade, defende. Junto com as questões do preço da tarifa e formato da cobrança, acrescenta as obras previstas.
“Rotatórias com dimensões pequenas para o fluxo atual. Muitas feitas no mesmo nível do rodovia. Isso em áreas urbanas é um grande equívoco. Pois o trânsito interno e entre cidades se confundem.”
O resultado, afirma Steffler, é insegurança, pois aumenta o risco de acidentes e de engarrafamentos. “Precisamos de obras consistentes. Com duplicações e viadutos em áreas de muito trânsito.”
A nova BR-386
A região tem uma cadeira permanente na Comissão Tripartite dentro da área de abrangência da BR-386 concedida à CCR Viasul. A rodovia foi repassada à iniciativa privada após leilão em novembro de 2019 e o contrato começou a valer em fevereiro do outro ano.
Como se trata de um contrato vigente, gerenciado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), há pouco risco de interferência governamental da próxima gestão. Por outro lado, há prevista a repactuação contratual a cada cinco anos. Dentro deste prazo, se verifica as necessidades surgidas no novo ciclo, a inclusão ou exclusão de alguma obra.
A representação regional no órgão avalia o pedido para incluir uma ciclovia entre Lajeado e Estrela, a antecipação da rotatória entre a Via Láctea e a BR-386. Qualquer modificação nos termos do planejamento de investimentos, impacto no custo da tarifa, retirada ou inclusão de obras, precisam passar por audiência pública. Essa etapa começa em 2024.
AÇÕES ESPERADAS
- Agilidade para licenças em termos de reformas nas ferrovias;
- Previsibilidade e continuidade da dragagem no Rio Taquari;
- Plano nacional de desenvolvimento dos modais de transporte por hidrovia e ferrovia;
- No Estado, pacote de concessão deve voltar para etapa de projeto
